四冲程发动机（指等真空膜片化油器）在怠速工况时，化油器节气门位置几乎处于完全关闭状态，其流量百分比极小，流经喉口处的空气流速很慢，形成的压差也很小，使气缸内废气对新鲜混合气充量的稀释作用增强，只有极少量燃油进入气缸。又由于发动机在怠速工况时气缸内温度较低，不利于燃油的汽化，点火时常因火花塞电极处没有适当的可燃混合气而发生缺火，使之运转不稳定，最终导致熄火。为了抵消上述几种不利因素的影响，故化油器的怠速流量在初始设定时特别需要供给较浓的混合气，以保证发动机怠速工况的稳定。通常情况下，发动机使用初期怠速基本稳定，而行驶1000多公里后，容易出现热车怠速熄火现象。原因是发动机在初期磨合阶段，活塞及环与气缸、气门座之间的配合还不十分贴合，难免存在少量的漏气现象，因此，气缸内的真空度还比较低，仅有100mmHg~120mmHg。经过2000多公里的磨合，其真空度逐步升高（冷车时约在140mmHg~160mmHg，热车则为170mmHg~190mmHg）。而化油器怠速油系的混合气量是根据新车工况设定的，冷车时怠速能够稳定，是因为发动机刚启动时，气缸内温度较低，真空度还未上升到最高值，混合气浓度基本适中。怠速十多分钟后，随着发动机温度逐步升高，气缸内真空度上升至180mmHg左右，故热车比冷车时有吸入的混合气量相对多一些，致使可燃混合气过浓而造成燃烧不完全。具体表现为怠速波动较大，转速极不稳定直至熄火。
其次，一般高速、高功率发动机配气机构的进、排气门重叠角都较大。为实现最大功率，气门重叠角应尽可能大一些。在理想状态下，当发动机某缸排气时，要求其排气门压力波为负，以利于气缸排出废气，同时利于该气气流惯性引入新鲜混合气，使换气效果达到最佳状态，以改善燃烧，提高功率。但由于排气管的长度是根据发动机在最大功率时，第一次（即初次）负压力波在气门重叠角反射回到排气门处的距离而定的，是固定不变的。因此，在发动机的其他如中、低速及怠速工况下，由于其工作频率的不同，且各缸排气脉冲相互干扰，而使排气门处于重叠期间受到初次或二次正压力波。就是这正压力波，一方面使进气阻力增大，减少了新鲜混合气的充气量，使气缸内的残余废气增加，引起燃烧恶化，同时还造成瞬时新鲜混合气倒流（即反喷）。也就是说，排气中的正压力波将排出的废气重新推回气缸，并一直推向进气门，流经化油器，并从化油器中吸出燃油，形成一定浓度的“废气-燃油”混合气。而当发动机正式进入吸气冲程的时候，这种“变态混合气”又会再流经化油器，并再次将化油器中的燃油吸出，于是便形成了双倍燃油浓度的混合气。最终使进气过程中吸入的混合气含油量过大，导致气缸内失火，燃烧迟缓，功率锐减，油耗增加，形成大量未燃的HC污染环境，并导致发动机中、低速时扭矩谷的出现和怠速的不稳定，严重时甚至会熄火，这在内燃发发动机中被称为“富油平谷”现象。
当摩托车在中、高速行驶过程中，松开油门把手，握紧离合器手柄使之处于滑行工况，此时发动机极易出现熄火现象。正常情况下，摩托车在高速行驶时，发动机进气温度约在70℃~80℃，排气温度约为600℃~800℃，曲轴箱机油温度也达到80℃~100℃左右，但由于其风量相对增加，发动机散发的部分热量被风及时吹走，达到热平衡。此时若松开油门把手，化油器节气门会很快回到怠速位置（即基本处于关闭状态），发动机转速瞬间降至2000r~3000r/min，气缸内的真空度突然升高。由于空气的静止惯性比燃油的静止惯性小，故增加较快，而燃油的增加则相对较慢；又因为部分燃料不能及时蒸发，气缸内的混合气难以形成汽化状态，只能沿进气管缓慢流入气缸，使可燃混合气相对变稀。同时，摩托车车速急剧下降，冷却风量也相应减少。此时热平衡被打破，发动机的温度一下上升许多，再加上部分废气在气门重叠期间倒流入燃烧室，使混合气燃烧速率骤然下降，最终导致燃烧恶化直至熄火。再有，若摩托车在低挡时连续爬坡，发动机转速必然升高，而车速相对较低，冷却风量则相应减少，导致发动机的部分热量不能及时散发，待摩托车爬上坡顶时，发动机的温度急剧上升（夏季尤为明显），当转入下坡滑行时，同上述道理一样，也极易造成滑行熄火。类似这样的滑行熄火现象在高速发动机上是难以避免的，也是比较普遍的。
检修
现代新型踏板车上的四冲程发动机等真空化油器都装有空气截断阀，在急回油门的瞬间能及时关闭怠速空气量孔的部分空气通道，以避免混合气过稀现象的产生。而对于普通跨骑式摩托车，只有在急回油门的瞬间尽量不要使油门回到底，或在油门回到底的一刹那，再稍加一点油门，这样不但可以降低气缸内的真空度，还有利用化油器过渡喷口的新鲜混合气来补充过稀的混合气，以改善燃烧恶化的状况，从而避免熄火现象的发生。
2026-09-14 16:00
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