这五点里的某些内容在通常的摩托车刊物书籍上多有介绍，太常见的话在此就省了，只讲一点书上少见的个人经验体会，有心的摩友不妨也来交流一下。
一、车辆要尽量减阻减耗。
车辆减阻减耗的实际内容就是减少车辆在行车时的功率内耗，让发动机的功率尽量用在不可避免的地方。车身与人体应尽量流线型顺应行车气流，可减少阻力提高车速，同样车速下就是少耗功率节约燃油。
其具体做法有：车前加鱼头形风罩，车身上的挡风板不用大平面形，车上尽量少些丫丫叉叉的扰流器件。驾车人穿着紧身不兜风的衣物，驾车时不要两腿大叉成兜风的“申”字形，身后背一只三角形的“尾流背包”。
车身与人体应尽量流线型的作法在摩托车低速行进时效果不显著，在高速度行车时就大不一样。要是阻力系数减少一倍的话，理论上可以提速26%或是节油50%，即同样车速下多跑一倍的路程。
车辆内部消耗能源的部分也要尽量减少，例如不用过粘的润滑油，车轮胎的气压要打足，传动衔接要轻松灵活。特别是皮带车的无级变速传动系统，磨损用旧的皮带盘往往是最内耗功率的地方。
还有一点事关节油的话最不讨喜，鉴于摩托车的耗用功率是行车速度的三次方，降低一点车速对节油是最有效果的作法。理论上增加一倍的车速要耗用八倍的功率，没要紧事不妨骑慢点也行。
二、发动机要燃烧作功好。
发动机要燃烧作功好的实质内容就是要保证发动机应处于良好的工作状态，有着较高的燃油效率。对节油影响较大的是汽缸的压缩性能与点火角的正确位置，这两者搞不好就谈不上节油的话。
目前摩界对汽缸的压缩性能还算重视，在普通摩托中忽视了点火角的重要性。有书说点火角每相差一度发动机的功率就亏损1%，但实际上亏损的还不只是功率，连燃油与发动机的寿命也在跟着亏损。
汽缸的压缩性能可以用换新缸体、小燃烧室的缸头、活塞环、加厚活塞、薄缸垫--等方法来解决。点火角的问题麻烦点，自制能紧紧跟随发动机转速变化点火角的传感器，要试验许多次才行。
目前摩托车普遍存在的问题之一是燃油雾化不好，虽然根源在化油器，但对燃烧作功影响很大。热机时这类问题好一点，但很难彻底理想化，笔者近年来努力有所进展，但厂家的设计还是老一套。
还有就是二冲机换气不彻底的情况，多年来没有多大改观，燃烧时始终是有废气含量影响节油，以至有人借机环保要淘汰二冲程摩托车。其实国外新型二冲程发动机早已试验多多，国内百姓只能干瞪眼。
三、化油器要时常调节好。
因气温环境与车况地形的变化无常，化油器需要时常调节。目前的汽油机摩托车还不到象使用电瓶车那么方便，供油是其中最主要的难点。要想摩托车节油，化油器是需要重点下工夫的地方。
化油器要调节好它的供油量（一般油门时的混合比）、供油特性（不同车况时的混合比）、雾化程度（燃料利用率）、加浓的配合使用（贫油时的补给），还要时常根据车况与气温作适当改变，不会调有时要多耗一倍的燃油。
由于化油器对摩托车性能的重要性，对摩托车节油的关键性，关于化油器的调节与使用，偶将在以后有空时再专题发帖讲解，今天在此只是顺带提提。关于化油器的常识，在本版已有许多帖子讲到可以查阅。
四、油门与档位操作合理。
油门与档位操作配合从燃油效率的角度来看，实际上就是尽量利用发动机压缩比效率的问题。通常汽油机最佳30%的燃油效率，只有在最大压缩比与最佳点火角+燃油全部汽化的情况下才可达到。
实际上较大的压缩比工况只有在发动机大油门时才做得到，也就是说从压缩比==燃油效率的角度来看，小油门==小压缩比的工况，燃油效率自然是比较低的。如此看来，想节油就得尽量使用大油门。
档位这东西从表面现象看，是一种改变传动比的东西，书上多强调它对于发动机和摩托车之间的配合关系如何如何，是改变摩托车的速度与力矩的关键系统，这样的说法从力学的角度来看也没错。
但从节油的角度来看，档位这东西就是通过改变传动比，强迫发动机在较大油门下工作的一种作法；以此来达到尽量利用高压缩比==高燃油效率的一种手段。说通俗点就是同车速下，发动机大油门低转速比小油门高转速要节油。
许多人说传动比改得太多会伤车（==是档位挂得太高），此话不无道理。在许多发动机还是采用定点触发点火电路的情况下，大油门低转速相当于在用力超前作功，当然是对曲轴等机件耗油自伤啦。
上述的理论可能把个别人绕得云里雾里，这要慢慢去理解。说的简单现实些就是：想节油的车，尽量让它挂上高档位用较小的传动比，让发动机中速中等油门，实实在在地把发动机的力量化解在距离上。
还有几点属于驾车的技巧：加油--滑行--加油--滑行--的操作方法，其实也是一种变相利用大压缩比工况的作法。此外；见有情况提前关油滑行，下坡少用刹车尽量利用势能冲坡，这些都是常见的作法。
2026-09-14 16:00
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