CG125汽油机的上部异响，是众多厂商、商家和广大用户的心头大患，是CG125汽油机的致命缺陷，它严重制约着厂家的大批量生产，增加了下线机器的返修率，降低了生产功效。因为响声是一个看不见、摸不着的东西，虽然有些厂家制造了摩托车故障诊断仪，但只能是粗略的在大体上诊断，具体到每台发动机仍然要靠综合控制，诊断仪检测的大多为振动加速度的大小值，不能一针见血地指明发动机产生异响的关键这所在，以至于有时走了弯路，造成判断不准，使异响变得更加神秘化、复杂化。要想明确地指出产生异响的原因，还要操作者根据经验来判断。
CG125汽油机是推杆控制顶置气门机构，因气门曲轴较远，为了将曲轴的动力传到气门，设计通过一对齿轮的啮合间接地实现动力的传递，使得该机构比较复杂，同时因气门及其附属机构为高速运动部件（假若曲轴转速为3000r/min，则进排气门每秒钟约进行25个工作循环）且部件的质量较小，数量较多，不可避免地增中了运动噪声产生的机率，为了减少运动噪音，延长发动机的使用寿命，只有提高该对齿轮中心距与左曲轴箱54.5中心距的匹配，另一方面控制该对齿轮节圆的径向跳动误差在允许的范围内（该对齿轮为：正时齿轮，凸轮轴齿轮）。
一、凸轮轴齿轮组合与正时齿轮中心距的控制
该对齿轮为斜齿轮，设计成斜齿轮的目的也是为了减小运动噪音，将来自径向的冲击力，分解成轴向和径向两个分力，轴向的分力通过弹簧的弹力吸收、分解，间接地衰减了径向冲击力，降低了运动噪音，使运转更加平稳。而啮合齿轮中心距与左曲轴箱54.5中心距配合时过大或过小同样会产生运动噪音。过大时，主动齿轮与从动齿轮齿面间存在的间隙，加速或减速时产生的冲击，使啮合的两齿面产生撞击，扩展开去传给其它运动件，导致其它件的不规则运动，产生上部异响；过小时，两齿面间存在的挤压力，一经转动，齿面间就会产生较大的摩擦力，一旦发动机加速或减速，摩擦力会更大，在发动机的左中部发出“呜呜”的风鸣声，不过该声音可经过长时间的磨合自动消失，应该属于良性噪音，该声音对发动机的使用寿命和性能不会产生大的影响，中心距也会通过磨合自和匹配。
二、凸轮轴齿轮组合正时齿轮啮合节圆径跳的控制
该处的控制主要是针对齿轮的加工误差，如果圆存在加工误差，不规则的啮合将产生冲击，冲击力的存在，使得之关联的部件运动不规则，导致上部异响，一般情况下，厂家将每个齿轮的径跳控制在0.03以内，超过0.03将产生上部异响。
在众多的厂家社会化的大批量生产中，如何控制、消除上部异响，成为关键问题，因为只有控制住，才能进行大批量的生产，减少返修率，增进功效，提高产品的竞争力。笔者根据实际情况，结合自己的装配经验，提出配对装配，只有配对装配，才能有效地解决上部异响。为了有效地实现配对装配，笔者根据生产经验设计出齿轮配对装配检具，供各位参考。
件1为凸轮轴齿轮组合轴，将凸轮轴齿轮组合（含凸轮）套在件1上，含凸轮的目的是因为凸轮轴齿轮压装后会产生变形，而我们所要测的中心距应和实际装机情况越接近越好。采用压装后的齿轮，能使压装的变形误差包容在实测结果中，否则配对完成后，因压装变形误差，会产生新的误差。件2为正时齿轮轴。
将正时齿轮套在件2上，件2底部能够沿“T”型槽导轨接动，通过件3弹簧张力的作用，件2会自动向件1靠拢，实现两齿轮的自动啮合。其中导轨的制造精度要高，不然误差的存在将干扰实测值，一般情况下，我们要尽可能地接近整机装配状态，所以件1轴径我们取φ14.04，件2轴径我们取φ22，否则过大的间隙也会影响实侧值。通过两齿轮配对装在检具上，S值即两齿轮啮合中心距也就可以测得。所测的S值与曲轴箱中心距对应装配，转动齿轮所测S值的最大最小值之差即是实际运动中节圆的跳动。可以根据实测结果，从量的概念上对现有齿轮进行选配。注意两配对齿轮配对记号要对正。这样一个配对齿轮的检具就做成了。
因正时齿轮直接套在件2上，与实际情况（正时齿轮压装在曲轴上）有区别，会产生一定的实测误差，如果有将曲轴设计在检具上，测压装后的该对齿轮中心距效果会更佳，不过上面的检具只要经过多次使用，结出规律同样能够满足装配要求。有些厂家通过测取两齿轮的跨销距，据跨销距的大小，与左曲轴箱中心距配对装配，同样以避免上部异响的出现，有兴趣的读者，不妨一试。
上部异响是个综合因素，是配气机构不规则运动的结果，是由CG125汽油机的结构特点决定的。因其配气正时工作可靠，所以CG125汽油机仍为广大用户和厂商所接受，成为1998、1999年的畅销产品。对于上部异响，只要综合加以控制，把握准各运动件间的配合间隙，就一定能够消除。综合控制的不仅是正时齿轮的啮合，对气门间隙、随动器轴间隙（下摇臂）、气门摇臂（上摇臂）间隙、凸轮机构轴间隙的控制也极为重要。只要经过反复的试验、认证，同时注意总结国内外各厂家的成功经验，就一定能生产出高质量、高性能的发动机。
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